Da bi vozovi u Srbiji mogli da idu brzinom od 120 ili 160 kilometara na sat potrebno je, između ostalog, temeljno popraviti prugu, obnoviti vozni park Železnica Srbije i restrukturisati to javno preduzeće. Prema oceni stručnjaka, problem je što država već godinama nema plan kako bi to trebalo uraditi.
Zbog toga Srbija ima verovatno najsporije vozove u Evropi i dotrajale pruge građene još u 19. veku. I tako će biti sve dok, uprošćeno govoreći, infrastruktura i prevoz ne budu razdvojeni.
– Bez toga, možemo da ulažemo milijarde i milijarde, a Železnice će i dalje praviti gubitke – smatra Dragomir Mandić, profesor Saobraćajnog fakulteta. – Uostalom, što da ne prave gubitke, kada nikome ne odgovaraju zbog toga? Isto kao i „Jat” i ostali veliki sistemi. U slučaju Železnica, rešenje je da infrastruktura ostane u državnom vlasništvu, a da prevoznik bude prepušten slobodnom tržištu. A ako i tada bude poslovao sa gubicima – propašće.
Profesor Mandić naglašava da je nešto slično već urađeno u zemljama u okruženju, poput Crne Gore, Makedonije i Hrvatske što je dalo rezultate.
– Kod nas se, nažalost, nije odmaklo od izrade studija koje država naručuje od međunarodnih finansijskih institucija, prema kojima ima neiskren odnos. Tako je, primera radi, pre nekoliko godina naručena studija za restrukturisanje Železnica kod „Buz Alen Hamiltona” koji je Vladi Srbije dao konkretne preporuke šta bi sve trebalo uraditi kako bi ovaj sistem bio osposobljen. Ali, nevolja je u tome što država ništa od toga nije primenila – naglašava Mandić i ističe da ni Nacionalni savet za infrastrukturu ništa konkretno nije uradio kako bi srpske železnice bile stavljene na noge.
Sličnog mišljenja je i Milutin Ignjatović, direktor Saobraćajnog instituta CIP. On optužuje Vladu Srbije da već dve godine nije naručila nikakav projekat o železničkoj putnoj mreži.
– Priča se o obnovi pruge, a projekata nema. Da bismo u potpunosti osposobili železničku infrastrukturu, potrebno nam je 4,6 milijardi evra, a ceo posao bi trajao osam godina. Ali, kako kad ni prvi korak nismo napravili? – pita se Ignjatović.
Uprkos tome, iz Ministarstva za infrastrukturu poručuju da je jedan od prioriteta države izgradnja železničkog Koridora 10, kojim bi vozovi saobraćali brzinom od 160 kilometara na sat. Pitanje je, međutim, koliko je ta opcija u ovom trenutku realna, ali i profitabilna.
ako je Vilijam Dilindžer, ekspert Svetske banke za reformu javnog sektora, upozorio Vladu Srbije da bi trebalo da ponovo razmotri predloženu maksimalnu brzinu na železnici na Koridoru 10.
– Uprkos teškoj fizičkoj i finansijskoj situaciji postojeće mreže, vlada planira da počne veliki program modernizacije i obnove pruga na Koridoru 10. Osnovni cilj je da se brzina poveća na 160 kilometara na sat, što bi između ostalog zahtevalo elektrifikaciju i izgradnju druge pruge na više deonica. Međutim, troškovi ovog projekta mogli bi znatno da budu smanjeni ako bi se maksimalna brzina podigla na samo 120 kilometara na sat, jer bito bilo više u skladu sa sastavom i nivoom trenutnog i projektovanog obima saobraćaja – sugeriše Dilindžer u autorskom tekstu u „Kvartalnom monitoru” broj 17.
Međutim, naši stručnjaci su rezervisani prema tom predlogu. Tako Dragomir Mandić ističe da je cela priča o velikim brzinama na dugom štapu.
– Kada iz Ministarstva za infrastrukturu govore o brzini od 160 kilometara na sat, oni gledaju daleko u budućnost. Da bismo o tome uopšte mogli da razmišljamo, moramo najpre da napravimo ozbiljnu strategiju i analizu – naglašava Mandić, dodajući da bi, u svakom slučaju, na velikom delu železničkog Koridora 10 trebalo stvoriti uslove za velike brzine, ali ističe da je to u ovom trenutku preskupo.
Iz CIP-a, s druge strane, ne veruju u procenu stručnjaka Svetske banke da bi država uštedela novac ako bi brzinu ograničila na 120 kilometara na sat.
– U svakom slučaju, da bi vozovi u Srbiji mogli da se kreću brže od sadašnjih 30 do 40 kilometara na sat, potrebno je obnoviti postojeću i sagraditi novu prugu. Popravka bi se obavljala na delu od Beograda prema Nišu, dok bi od glavnog grada ka Subotici morala da bude izgrađena nova deonica – smatra Ignjatović.
Prema nekim procenama, da bi železnička infrastruktura u Srbiji bila dovedena u iole pristojno stanje, potrebno je godišnje remontovati najmanje 200 kilometara pruge. Ali, to nije sve.
– Za sređivanje stanja na železnici nije dovoljno samo popraviti prugu ili kupiti nove vagone. Moraju i svi drugi elementi da budu osposobljeni. Jer, šta nam vredi brzi voz, ako ne postoje signalno sigurnosni uređaji? Ali, kod nas se, nažalost, još nije odmaklo od pompeznih najava o velikim železničkim projektima, dok u praksi nema pomaka – zaključuje profesor Mandić.

Ostale vestiArhiva